무안공항 착륙 사고는 181명의 탑승자 중 2명만 생존하고 179명이 사망, 올해 세계에서 가장 큰 항공사고일 뿐 아니라 한국에서 발생한 사고 중에서도 가장 많은 사망자를 냈다. 현재까지 알려진 것을 정리하면 이렇다.

1. 착륙 직전 새떼 경보가 있었고 직후 엔진에서 폭음이 났고 연기가 분출되었다. 여러 마리의 새가 엔진 속으로 들어간 것으로 보인다.
2. 사고기 조종사는 復行을 하기 위하여 고도를 상승시키려 했는데 여전히 저공비행을 했다.
3. 010방향으로 착륙하려다가 복행할 경우엔 한 바퀴 돌아 원래 방향에서 다시 착륙을 시도해야 하는데 짧게 회전한 뒤 190 방향으로 착륙하겠다고 하여 허가를 받았다. 서둘러 착륙해야 할 만한 위급상황이 機內에서 발생했다는 뜻이다.
4. 착륙바퀴가 내려오지 않았다. 새떼가 엔진 속으로 들어가 폭발음이 들린 후 복행중에 착륙바퀴를 내리려 했지만 여의치 않았을 것이다. 엔진 고장과 바퀴 조작은 직결되지 않지만 엔진이 꺼져 유압장치가 작동하지 않아 바퀴를 내리는 것이 어려웠던지 다른 조종계기도 제대로 작동이 되지 않는 가운데 바퀴를 手動으로 내릴 여력이 없었을지 모른다.
5. 엔진이 하나 꺼졌다면 비행기의 揚力을 유지하기 위해서는 속도를 더 내야 한다. 착륙할 때의 속도는 보통 시속 200~250km인데 이보다 몇십 km 빠른 속도로 着地하였을 가능성이 있다. 착륙 직전 비행기가 흔들리는 모습인데 조종사가 비행기를 안정시키는 데 애를 먹고 있었다는 증거이다. 당시 비행기는 온도가 낮은 고공에서 얼음처럼 차가워진 가운데서 내려와 활주로에 착륙했을 때는 얼음덩어리처럼 잘 미끄러지면서 가속도를 냈을 것이다.
6. 활주로의 첫 부분에 착륙해야 2800m의 활주로를 충분히 활용할 수 있는데 그렇게 되었는지는 아직 알 수 없다.
7. 비행기는 동체착륙을 한 상태에서 機首를 들고 활주를 한다. 이는 조종사가 제동장치가 기능하지 않는 상태에서 최후의 수단으로 機體를 들어 올려 감속하려 했음을 나타낸다.
8. 랜딩 기어가 내려오지 않으면 브레이크를 밟을 수가 없다. 엔진이 꺼졌다면 역추진으로 감속할 수도 없다. 엔진이 꺼지고 유압계통도 마비되었다면 날개의 꺾음 장치를 내려 공기저항을 만들 수도 없었을 것이다. 영상을 보면 매우 빠른 속도로 활주로에 내린 비행기가 감속하지 않고 맹속도로 달린다. 활주로 끝의 둔덕과 충돌하는 속도가 무척 빠르고 충돌하자마자 폭탄이 터지듯이 즉각 폭발했다.
9. 비행기록장치와 음성녹음장치를 수거하였으니 사고원인 규명엔 많은 시간이 필요하지는 않을 것이다.
10. 무안참사와 탄핵정국이 맞물려 돌아가는 가운데 自重自愛하는 분위기 속에서 나라의 방향을 건설적으로 돌릴 수 있다면 轉禍爲福의 계기가 될 수도 있을 것이다.