필자는 언론이 암초 충돌설 쪽으로 기울고 있던 지난 4월16일 밤 세월호 침몰은 '화물 積載(적재)의 문제'로 발생하였을 가능성이 높다고 chogabje.com의 머리 기사로 썼다. 언론이 急(급)변침을 主원인으로 삼던 시기엔 '평온한 바다에서 큰 배가 急변침만으로 전복된다면 海運(해운)이 성립할 수 없다'고 썼다.
세월호 침몰은 增築(증축)과 화물 過積(과적)과 묶음 부실에 따른 船體(선체)의 불안정성이 流速(유속)이 빠른 水路(수로)에서 變針(변침)과 결합되어 일어난 것으로 보인다. 네 요인 중 가장 큰 것은 화물 문제이다. 배가 급한 각도로 우회전하자 부실-불균형하게 실렸던 화물들이 왼쪽으로 쏠리고 이탈하면서 배를 순식간에 40도나 기울게 하여 復元力(복원력)을 상실, 전복되었던 것이다.

화물 부실 문제를 제기한 후 선장, 導船士(도선사) 몇 분이 나에게 전화를 걸어 "언론이 잘못 짚고 있는 것을 趙 대표가 지적해주어 감사하다"는 인사를 해왔다. 이들은 匿名(익명)을 전제로 연안해운의 문제들을 털어놓았는데, 그 내용은 최근 언론의 續報(속보)로 밝혀진 대로이다.

화물을 과적하고 부실하게 실은 이유는 돈벌이 때문이다. 많이, 빨리 실어야 船社(선사)가 돈을 많이 번다. 이런 부정을 감독해야 할 기관이 눈감아 준 이유는 船社와 유착되었든지, 편하기 위해서였을 것이다.

1970년 12월에 있었던 제주~부산항 노선의 남영호 침몰 사건도 過積과 風浪(풍랑)이 겹쳐서 일어났다. 320여 명이 죽었다. 1993년의 서해페리호 사건도 과적과 풍랑 속의 무리한 출항이 원인이었다. 290여 명이 죽었다. 1995년의 삼풍 백화점 붕괴 사건도 賣場(매장) 면적을 늘리려는 무리한 구조변경과 增設(증설)이 설계치 이상의 무게 압력을 기둥과 바닥에 가해 순간적으로 무너졌던 것이다. 500여 명이 죽었다. 사고 당일, 직원들이 백화점 곳곳에서 균열과 진동 등 이상 현상을 발견, 대피명령을 내려달라고 건의까지 했으나 경영진은 '돈벌이'를 우선시켰다.

세월호 침몰과 삼풍 백화점 붕괴의 공통점이 많은데, 첫째는 전복과 붕괴가 晴天霹靂(청천벽력)처럼 순간적으로 일어났다는 점이다. 침몰과 붕괴의 요인들이 장기간에 걸쳐 안으로 쌓이다가 어떤 계기로 한꺼번에 서로 연결되어 相乘(상승)작용을 일으키면서 폭발한 셈이다. 두 번째 공통점은 돈벌이를 위하여 규정을 위반한 것이다. 돈을 위하여 안전, 즉 생명을 희생한 것이다.

시간을 아끼려고 규정을 위반하였다가 사고가 나는 경우도 있다. 서해 페리호 사건에서 선장이, 출항하면 안 되는 풍랑 조건에서 항해한 것, 1983년 대한항공 007편 점보기가 알래스카 앵커리지 공항에서 관성항법장치를 끄고 비행에 나섰다가 소련 영공으로 들어가 격추되어 269명이 죽은 사건, 그리고 최근 아시아나 여객기가 엔진 고장 신호를 무시하고 비행을 강행한 사례들은 출발을 포기하거나 귀환하였어야 할 조건에서 시간을 안전보다 우선시킨 경우이다.

택시가 거리-속도 竝算制(병산제)를 실시한 이후 사고가 줄어든 이유도 안전과 돈벌이와 시간 사이의 함수 관계를 증명한다. 돈벌이와 시간절약을 안전보다 우선시키는 구조적 생리를 제거하는 것인 근원적 대책이다.

자본주의를 법치주의로 통제하지 않으면 사람들이 돈벌이를 위하여 환경과 안전까지 희생시키는 사태를 막지 못한다. 安全(안전)이나 安保(안보)와 관련된 정부 규제는 풀 것이 아니라 더 엄격하게 관리해야 한다. 인간 생명이나 공동체의 생존과 관련된 事案(사안)이기 때문이다. 관료들이 과도한 통제로 시장경제의 力動性(역동성)을 약화시켜선 안 되지만 돈벌이 논리에 넘어가 안전을 희생해서도 안 된다. 每事(매사) 균형을 잡는 것이 핵심이다. 배도 균형이 무너질 때 침몰한다.

그런데 가장 큰 安全사고는 침몰이나 붕괴가 아니다. 安保가 무너지는 것이다. 안전 사고로는 많아야 수백 명이 죽지만 安保 사고는 수만, 수십만, 수백만을 죽인다. 안전 없는 안보 없고 안보 없는 안전 없다. 안전과 안보를 연결시켜주는 민방위 훈련을 대충대충하면 일단 有事時(유사시) 세월호 침몰 때의 선원들처럼 행동하게 된다.

남영호, 서해페리호, 삼풍 붕괴 같은 類型(유형)의 사건이 또 일어난 이유 중 하나는 책임자 처벌이나 비판에 치중하다가 제도적 개선책이 제대로 마련되지도 지켜지지도 않았기 때문이다. 人名輕視(인명경시)의 慣行(관행)이 바뀌지 않으면 재발한다. 이에는 언론의 책임이 크다. 세월호 침몰도 모든 책임을 船長(선장)과 社主(사주) 두 사람에게만 씌우고 "우리는 결백하다"는 식으로 손을 털면 이 비극의 교훈은 잊혀질 것이다. 선동 보도가 나쁜 것은 인간의 理性(이성)뿐 아니라 기억력을 감퇴시키기 때문이다. 감성적 흥분은 빨리 잊혀진다.
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뉴스1은, 26일, 인천 항운노조 소속 관계자의 말을 인용, <세월호는 불법적으로 여객선 갑판에 60여 개의 컨테이너를 적재했다>고 주장하였다. 차량·화물 적재방법에 따르면 화물은 선박 화물칸을 제외한 갑판이나 통로에는 안전관리를 위해 積載를 전면 금지하고 있는데 세월호는 갑판에 컨테이너를 실었고, 화물을 단단히 묶는 固縛(고박)작업마저 부실하게 하여 침몰의 한 원인으로 되었다는 것이다.

세월호는 국제규격(ISO)에 맞지 않는 8ft(2.4384m)와 10ft(6.096m)의 컨테이너를 선적했다. 인천항에서는 20ft와 40ft짜리가 사용된다. 최근까지 컨테이너 고박작업 등을 했던 B(39)씨는 “소형 컨테이너는 운반 차량에 싣기 좋아 제주도로 들어가는 화물에만 쓰이는 특수한 형태”라며 “정해진 규격의 컨테이너가 아니었기 때문에 제대로 고정할 수 없었을 가능성이 높다”고 말했다고 한다. "국제규격의 컨테이너는 일반적으로 6군데의 고박을 해야 하지만 세월호의 컨테이너는 정식 규격이 아니기 때문에 4군데만 고박했을 것"이라는 게 그의 주장이었다.
세월호의 컨테이너 고박작업을 했던 C(47)씨는 “바닥에 컨테이너를 고정하는 장비는 어느 정도 있었지만 이를 2단으로 쌓을 때 묶을 쇠사슬은 없었다. 이에 임시방편으로 천으로 만든 밧줄 등으로 묶을 수밖에 없었다”고 했다고 한다.

인천항연안여객터미널 관계자도 “청해진해운이 돈벌이가 되는 화물에 치중하면서 도입한 것으로 알고 있다”고 말했다. 세월호를 이용한 바 있는 한 화물차 운전자는 “보통 화물차량을 통째로 싣는 데 중량을 잰다거나 하는 건 본 적이 없다”고 했다.
뉴스1은, 사고 당일 세월호에는 승용차 124대와 1t(적재 가능 중량 기준) 화물차량 22대, 2.5t 이상 화물차량 34대 등 차량 180대와 화물 1157t 등 총 3608t의 화물과 차량이 적재됐는데 출항보고서에는 없었던 컨테이너가 CCTV 화면에 포착됐고, 차량은 한도보다 30대를 초과한 것이 밝혀졌다고 보도하였다.